OLEAJE

Las olas condicionan nuestra forma de navegar

El mar es tomado por muchos, incluso de forma oficial, como referencia de altura, como una constante de nivel. Los que navegamos sabemos que eso no es así, que de nivel nada o casi nunca. En el mar hay olas. El mar es una sucesión inacabable de subidas y bajadas, a veces más, a veces menos, incluso algunas veces tan poco que nos inspira eufemismos tipo "balsa de aceite".

Los que navegamos nos encontramos siempre con ese factor. Pocas veces tenemos viento sin ola. Sólo en pantanos se da ese fenómeno. En el mar únicamente de forma temporal. Puede haber subido el viento recientemente y el mar aún no se ha formado, pero eso es solamente cuestión de tiempo.

El oleaje, junto con el viento, es lo que determina como debemos navegar, como debemos trimar el barco. Hay formas y formas de olas. Grandes o pequeñas, alargadas o cortas, coherentes con el viento o cruzadas con él. Oleaje contra el que debemos luchar u olas que nos acompañan y ayudan. Todos los oleajes requieren una respuesta por nuestra parte. El viento nos indica las condiciones de aerodinámica de nuestras velas y el oleaje nos acaba de dar las condiciones de navegación y trimaje.

· Paso de ola

Las olas pueden llegar a desventar (Europa)

Una ola siempre es una subida y una bajada. La subida frena nuestro barco; la bajada lo acelera. Eso como principio. El viento aparente varía en función de esos cambios de velocidad y debemos reaccionar consecuentemente con el timón. De lo que se trata es de mantener SIEMPRE el mismo ángulo de incidencia del viento aparente (que es el que en realidad nos debe interesar) sobre las velas. Subimos la ola, perdemos velocidad, el aparente se abre, orzamos. Bajamos la ola, aceleramos, el aparente va hacia proa, caemos. En ambos casos mantenemos SIEMPRE las lanas bien orientadas. Las maniobras deben ser un poco anticipadas para lograr una buena sincronización. Meter caña no significa que el barco orce inmediatamente sino que empiece a orzar. Anticipándonos lograremos que la variación de velocidad y la variación de rumbo sean sincrónicas. Para eso hay que "leer" el mar, mirar las olas.

Debemos considerar la medida de la ola y la eslora y velocidad de nuestra embarcación. A más eslora y velocidad mayor deberá ser la ola para que podamos maniobrar de forma efectiva. Así como un Optimist debe negociar prácticamente cualquier cosa, un 49er necesita olas de gran calibre para poder hacer algo. Un olaje pequeño en los barcos rápidos sólo tiene un efecto de disminución general de la velocidad. Correremos menos y ya está, el aparente tendrá menos variaciones.

Con el oleaje a favor sucede lo mismo. Nos alcanza la ola, aceleramos, debemos caer. Nos pasa la ola, frenamos, debemos orzar. Las tripulaciones expertas aplican otras medidas para aprovechar mejor esas olas. Cuando les alcanza la ola desplazan el peso hacia proa para incrementar la inclinación del mismo y así acelerar antes. En el momento en que alcanzan la máxima velocidad se desplazan hacia popa con el fin de aprovechar mejor el surfing sobre ella y prolongar el tiempo sobre la parte anterior de la ola.

Además de acelerar, las olas también frenan (Europa)

Hace poco navegué con mi buen amigo Miguel Moguer, medalla de oro en los JJ.OO. de Moscú en la clase Flying Dutchman. Salimos en el Laser 4000, con condiciones de viento y mar realmente duras. Fuerza 6 constante con rachas frecuentes de fuerza 7, con oleaje plenamente formado. Es decir, el mar estaba lleno de borregos, realmente impresionaba. Yo iba a la caña y Miguel al trapecio. La ceñida fue una lucha tremenda. En ocasiones navegábamos solamente con el foque, la mayor flameaba como una bandera. Fuimos desde Masnou hasta casi el Port Olímpic de Barcelona con un garbí tremendo. Pasamos una boya imaginaria y volvimos hacia Masnou con el asimétrico izado. Una velocidad realmente impresionante que se debió en gran parte al trabajo que realizó Miguel en el trapecio. En función de la ola se desplazaba desde los obenques hasta prácticamente detrás de mí, y eso que yo iba colgado casi en la punta del ala, tan a popa como podía para evitar clavadas de proa que, a la velocidad que íbamos, eran muy poco apetecibles.

En esas condiciones, incluso con vientos mucho menos fuertes, las variaciones de rumbo suelen ser importantes. Es muy diferente la velocidad en la parte delantera de la ola de la que desarrollamos en la trasera. Si no tenemos una boya a la que ir en rumbo directo, las variaciones serán todas en beneficio de la velocidad. Si por el contrario apuntamos a una boya y las caídas nos pueden sacar del layline, sacrificaremos parte de esa velocidad para realizar el trayecto más corto hacia boya.

Las olas pueden hacer la navegación mucho más emocionante (Finn)

· Trimar según el oleaje

No sólo el viento condiciona el trimaje de las velas. Las olas tienen un papel fundamental. Un barco en mar plana desarrolla una velocidad superior a la que registra con oleaje. Las condiciones de las velas deben adaptarse a eso.

Aquí me gustaría hacer un símil con los coches de carreras. En circuito ruedan siempre a alta velocidad. En los rallies hacen muchas curvas. En los circuitos deben estar preparados para alcanzar esas velocidades y en los rallys, donde están continuamente frenando y acelerando, deben estar preparados para que las recuperaciones sean rápidas. Los coches de rally no alcanzan los 300 Km/h por más caballos que tengan sus motores. No les hace falta. Lo que si necesitan son aceleraciones fulgurantes.

En Vela Ligera sucede algo parecido. La velocidad en oleaje es inevitablemente menor. Las velas nos deben ayudar a pasar la ola y recuperar velocidad rápidamente tras ella. Es decir, se necesita fuerza, no máxima velocidad.

Las velas deben tener la máxima bolsa que podamos aguantar en las condiciones de viento que reinen y desplazaremos hacia proa el centro de la bolsa mediante el cazado del cunningham. Esto reducirá la potencia general de la vela y nos hará ceñir un poco menos, pero concentrará hacia proa el empuje de las velas, lo que dará fuerza para superar la ola.

· Maniobras en el oleaje

Bordos y trasluchadas. Con ventolina y mar plana siempre salen bien. En condiciones de oleaje y viento fuertes la cosa se complica.

Empecemos por el bordo. En caso de oleaje fuerte debemos ser capaces de virar rápidamente. Quien tarde más de lo necesario, que entrene. No se debe fallar ahí. El bordo debe hacerse tras pasar la ola y antes de que llegue la siguiente. Debemos tener velocidad para afrontar la ola que se avecina.

La trasluchada es más delicada. Normalmente cuando hay oleaje es que también hay viento. Trasluchar con viento es siempre más complicado pero aquí es donde las olas nos pueden ayudar. ¿Cuál es el mejor momento para trasluchar? Cuando hay menos viento. Por desgracia el viento no dejará amablemente de soplar para que podamos trasluchar cómodamente. Pero lo que podemos hacer es que el aparente, que es realmente el viento con el que se navega, caiga parcialmente (o totalmente, en algunos barcos). ¿Cómo podemos conseguirlo? Pues corriendo a su favor tanto como podamos. Si el viento sopla a 16 nudos (que no está mal) y vamos en su misma dirección a 12 nudos, el aparente queda en 4 simples nuditos. Insuficiente incluso para dar la salida en una regata de Optimist. En esas condiciones todo el mundo sabe trasluchar, ¿no? Para ello usaremos la ola. Ya vamos a favor de viento, ya tenemos nuestra propia velocidad, entonces empezamos a bajar la ola y el barco acelera... y el aparente disminuye. Saldrá espuma por todas partes, tendremos ruido, pero es el momento en que las velas tienen menos presión. Momento óptimo para trasluchar. En alguna ocasión, navegando en skiff, la pérdida de aparente ha sido tan acusada que he tenido incluso que empujar la botavara porque no acababa de pasar, el viento aparente no tenía fuerza para empujar la botavara pese a que soplaban unos 18 nudos reales.

Esa misma operación, hecha sin velocidad, se puede convertir en una causa garantizada de vuelco, aparte de un castigo innecesario al material, que nunca recibe de buen grado la brusquedad en las maniobras.

Las olas pueden parecer una dificultad o un inconveniente. En realidad debemos considerarlas como una condición más del día. Están ahí, iguales para todos. Mirémoslas, estudiémoslas, nos dirán cómo debemos aparejar y cómo navegaremos.

Eduard Rodes
Patrón RS 800
C.N. El Masnou
Barcelona, España